Почему одни дальнобойщики пошли «брать Москву», а другие – нет

Все только и говорят о дальнобойщиках, недовольных введением платы за проезд по федеральным дорогам. Всю неделю большегрузы – колоннами и поодиночке – двигались к Москве, угрожая перекрыть движение на столичных дорогах. Как относятся к протестующим те, кто не поехал «брать Москву»? Есть ли раскол в рядах дальнобойщиков? Насколько ужасна система «Платон»? «Город 812» разыскал Дмитрия Туманова, шофера-международника с тридцатилетним стажем, ныне руководителя одного из петербургских автотранспортных предприятий, и поговорил с ним обо всем этом.

– Давайте для начала разберемся в терминологии: дальнобойщик и просто водитель грузовика – это одно и то же?
– По идее – да, только слово «дальнобойщик» категорически не нравится людям нашей профессии – по крайней мере, моего поколения. В нашем представлении дальнобойщик – это тот, кто только рулит: сел на руль – и погнал! Чинить машину он не умеет, решить проблему в пути не способен, как груз правильно разместить, не знает. Скажем, болванку в 10 тонн можно просто забросить в кузов, а можно так разместить, чтобы не попасть на перегруз. С сыпучими грузами тоже есть свои тонкости, как и с любыми другими.
– А как тогда людей вашей профессии называть?
– Водитель дальних рейсов или водитель междугородних перевозок.
– И много вас по России?
– По данным Госкомстата, в стране 2 миллиона грузовиков.
– Это много или мало?
– Если бы перевозчиков было вровень с грузами или меньше, мы жили бы в плюсе. Но в плюсе получается далеко не у всех. Мой опыт подсказывает, что если честно вести бизнес и платить все налоги – прогоришь. Независимо от того, один ты работаешь или у тебя целая фирма. Работать по закону и начинать не стоит, надо сразу закрываться. В то же время если бы наш бизнес не приносил никакого дохода, никто бы им не занимался.
– Почему же занимаетесь?
– Чтобы заработать. А для этого приходится обходить законы.
– А сколько получает рядовой водитель междугородних перевозок?
– Водители работают исключительно на сделке, никакого оклада у них нет. Сколько проехал – столько получил. Дальше все зависит от сроков службы автомобиля. Если новенький, можно только ездить, и тогда одна проблема – найдет ли сам водитель или его начальство столько работы. А если машинка старенькая, то дней 5–7 за месяц он всяко потеряет на ремонте. Плохой диспетчер попался – тоже простой гарантирован. От диспетчера зависит и логистика. В пункт назначения надо приехать, к примеру, в пятницу хотя бы до обеда, чтобы тебя разгрузили-загрузили, – и в обратный рейс. Иначе будешь куковать в чужом городе все выходные.
– Так что все-таки получают водители у вас?
– В хороший месяц 70 тысяч рублей, в плохой бывает и 35–40, так что в среднем где-то 50 тысяч.
– И сколько времени надо провести за рулем, чтобы получить эти 50 тысяч?
– Рейс Петербург – Екатеринбург стоит порядка 20 тысяч рублей туда и обратно. По времени это десять дней. Так что за 50 тысяч надо сделать две такие ходки и еще одну куда-нибудь поближе.
– А сериал «Дальнобойщики» – там все как в жизни?
– Ну это вообще кино ни о чем, сплошные выдумки. Клюква.
– Там два водителя в рейс идут. Это тоже неправда?
– По двое ездили только в «Совавто» и только для того, чтобы один контролировал другого, а второй потом стучал на первого. А сегодня пришлось бы те же 50 тысяч делить на двоих – кому это надо? В моей практике был один случай, когда вдвоем ехали в Голландию, чтобы забрать оттуда тюльпаны и привезти их в Москву к отправлению самолета куда-то в Сибирь. У цветов короткий срок хранения – вот и менялись за рулем, чтобы побыстрее было.
– Вдвоем зато безопаснее будет? Или про криминал в дороге – это тоже выдумки?
– Всегда есть риск, что на стоянке тебе дадут по башке и заберут груз, сольют топливо или снимут колеса.
– Колеса-то как снять можно?
– Элементарно: баллончик с усыпляющим газом в печку – она воздух-то сосет снаружи – и ты отключился. Сейчас, конечно, не так криминально, как в 90-е годы, но неприкрытый рэкет по-прежнему присутствует.

У меня вот только что машина из Мурманска вернулась, мы с водителем обсуждали. Все как раньше – на въезде подходят братки, прямым текстом говорят: пропуск – тысяча рублей. Причем прямо на посту ГИБДД, инспектор просто отворачивается. Дают тебе визитку с номером телефона, при этом много чего полезного делают, если что – адрес подскажут, если надо, солярку подвезут при необходимости. А откажешься от услуги – пошел оформлять документы – три колеса спущено. Между прочим, второй раз в Мурманск приезжаешь, визитку показываешь – берут уже только пятьсот рублей. Скидка постоянному клиенту…
Но все-таки куда более опасна наша работа из-за того, что дорожные службы не делают свою работу – не чистят снег, не убирают лед, не заделывают ямы. Это по городу ты едешь и уже знаешь, что здесь будет яма. Профессионалы могут выучить трассу, скажем, до Москвы, а если тебе за Урал – уже невозможно каждую колдобину запомнить. В Европе на автобане нет подъемов больше 7 процентов, там тоннели в таких случаях, не бывает крутых поворотов и изначально исключено встречное движение – отбойники стоят. А у нас есть такой Симский перевал между Челябинским и Уфой. Там спускаясь вниз и зная, что сейчас тебе сразу наверх, разгоняешь автомобиль максимально, в соответствии с правилами, конечно, но все равно каждый раз не знаешь, что будет с машиной, как она подпрыгнет и куда эта дура понесется потом. А если еще лед – представляете, страх какой! А иначе никак. Это как на велосипеде в песок заехал и встал. Если же на скорости, можно проскочить, только тут у тебя с десяток тонн за спиной.
– Где дороги в России все-таки получше?
– Между Москвой и Петербургом, конечно. От Читы до Владивостока недавно построили новую, тоже пока в порядке. Это по ней наш президент на «Калине» ехал. Только по ТВ не показали, что машина три раза глохла, автовоз специально следом шел. Вообще, за Уралом получше дороги за счет климата, он суше. Ну а самые разбитые – в центральной полосе России.
– Из-за санкций и контрсанкций маршруты перевозок изменились?
– Пострадали в первую очередь рефрижераторы, которые перевозят продукты, требующие температурного режима. По мясу, рыбе, в частности, стало заметно меньше перевозок. Автовладельцы вынуждены искать новые варианты, многие ходят теперь за рыбой во Владивосток. Маршруты изменились прежде всего для тех, кто работал на международных линиях: на Финляндию всегда очереди стояли, сейчас никого нет. По России, в принципе, все так и осталось, с кризисом сильно упала только работа автовозов, машины снова стали роскошью, их перестали покупать. Похожая ситуация была в 2007–2008 годах, в предыдущий кризис.
– На трассе дальнобойщики ведут себя как конкуренты или это сплоченное сообщество?
– Мы конкуренты, и никогда не были вместе. Конечно, спросить по рации дорогу в незнакомом месте или узнать, есть ли очередь на границе, – это тебе всегда ответят, и с готовностью. А когда до денег доходит, никакого братства не остается. Помню, Ассоциация международных автоперевозчиков еще до шенгена специальную книжку, которая упрощала прохождение границ, вводила. Вышел спор по ее стоимости, собрались вместе, дружно решили: никуда не поедем, пока наши условия не примут, расцеловались. А мне шеф на ухо шепчет: «Завтра к восьми утра чтоб был на границе». Приезжаю на Торфяновку – все уже там, очередь как была, так и есть.
– Но сейчас-то вы все вместе против «Платона»? Или крупным предприятиям новые сборы – как слону дробина?
– В душе эти акции, думаю, поддерживают все, никому лишний геморрой не нужен, хотя прежде всего пострадают индивидуальные предприниматели, не юридические лица.
У человека один МАЗ или КАМАЗ, причем зарегистрирован он на соседку по даче или дальнего родственника, которого он, может, никогда в глаза не видел. Сделано для того, чтобы, нарушая правила или попадая на штрафы, тебя никто не мог призвать к ответственности. Если и начнут искать, то выйдут на девяностолетнюю бабушку, у которой ничего, кроме дырявого корыта, нет. Она в глаза этой машины не видела, но выписала доверенность, по которой кто-то ездит. Дал пенсионерке 5 тысяч рублей – и не платит никаких налогов, работает за наличку. Я в фирме плачу все налоги с прибыли, с зарплаты, топливо по 35 рублей на заправке покупаю, а он по 28 находит, криминальное, с луж, как у нас говорят. Государство с такого индивидуала ничего не получает, и одна из задач «Платона» – выявить как раз таких предпринимателей, они выйдут из тени. На Кавказе их особенно много, они, в частности, арбузы к нам таскают: с бахчи взял по рублю – здесь продал по 20 за кг. Работа сезонная, но хорошо кормит. Март-апрель, пока ничего не выросло, у них и работы нет, поэтому не хотят платить годовой налог. А при новой системе можно будет легко проследить, где и когда ты ездил.
В крупных предприятиях придется сажать отдельного человека, чтобы контролировал процесс. Уже были случаи – проехал 100 км, а сняли как за 2000. Да, пострадавший оспорил, деньги ему вернули, но у кого много машин, надо за всеми следить.
Время тоже теряется: раньше загрузился и поехал – теперь надо загрузить карту.
– Так значит, все должны быть недовольны?
– Недовольных процентов 80, остальные 20 относятся к нововведению нейтрально.
Кому-то удается пока увиливать от оплаты, варианты есть. К тому же, у меня создается впечатление, что отдано негласное указание пока не штрафовать. Может, до Нового года, может, до 1 марта, когда повысится размер выплат.
– Вы лично входите в 80 процентов или в 20?
– На мне новшества пока не отразились. У меня полно клиентов, которые согласились компенсировать мне эти непредвиденные расходы, я вложил их в стоимость моей услуги. Сейчас рейс Петербург – Екатеринбург, а это 2500 км, стал дороже на три тысячи рублей в одну сторону. При 20 тоннах груза это мне не сильно заметно, но с повышением тарифа будет уже 7 тысяч рублей. И тот, чей груз я перевожу, в конце концов вложит эти деньги в стоимость его продукции. Так что, по идее, протестовать против «Платона» должны не только водители и автовладельцы, а абсолютно каждый, потому что все обернется в итоге повышением цен. Пока же для меня единственный минус – что до рейса должен как обычно платить за топливо, найти средства на зарплату, на ремонт, а теперь еще и на «Платона». Когда машина вернется, выставлю счет клиенту, только тогда мне эти деньги вернутся.
– Других претензии к «Платону» нет?
– Есть одна и самая главная:
уверен на 99 процентов, что эти деньги до дорог, как обещано, просто не дойдут. И никто не верит, что что-то изменится.
У немцев сначала построили автобаны, затем стали деньги собирать. Это, наверное, более правильный подход, хотя они тоже к этому не сразу пришли. Была так называемая виньетка: в день восемь марок за пользование автобаном для грузовика (для легковых, по-моему, 2) – и сколько ты проехал, никого не волновало. Когда в середине 90-х пристроили новые полосы, стало везде по три полосы, где-то и по четыре, цену подняли вдвое. Кто возмутился – прежде всего обычные частники: мол, я живу во Франкфурте-на-Одере, езжу только в Польшу за сигаретами, и высчитайте с меня ровно столько, сколько я проехал.
Немцы пробовали взять на вооружение австрийскую систему с транспондерами. Там на каждой развязке стоит рамка, под ней считывается номер твоего прибора, пикает лампочка зеленого цвета – значит, оплата прошла. Если желтая – оплата прошла, но деньги на счету заканчиваются. Загорелась красная – будь готов: через минуту-другую тебя прижмет к обочине полицейский патруль, он получил сигнал с рамки.
– Что же немцам не понравилось?
– У них по стране столько развязок, что каждую рамкой не оборудуешь. В итоге остановились на системе с приборами, на которых прокладывается карта. Но все было крайне демократично – на любой заправке на автобане и половине заправок в городе можно было это сделать. Шеф мне позвонил после разгрузки, говорил, куда ехать, и я сразу прокладывал маршрут.
– У нас система так же работает?
– К сожалению, при построении маршрута даются только три точки, хотя на сайте «Платона» утверждают, что десять. И действительно, от Москвы до Хабаровска я могу разными дорогами добраться. После Урала будет одна, но до Урала – как минимум четыре. У меня, может быть, по пути груз в Тамбове, а у «Платона» этого города нет, он мне только платные дороги предлагает. Приходится изгаляться, делать вторую карту.
– Со специальным прибором будет проще?
– Да, он представляет собой считывающее устройство. Накидал денег на счет – они будут считываться, даже останавливаться не надо, шлагбаум сам открывается. Проехал 100 км – списали сколько положено. В этом варианте можно ехать как угодно, нет необходимости прокладывать дорогу. Но у меня нет этой техники, потому что ее еще не выпустили в достаточном количестве.
Приборы есть сегодня у тех, кого еще в июне нашел сам «Платон», в основном это крупные предприятия.
Я обратился к ним в октябре, причем своими ножками пришел – сайт вечно зависает. А идти, между прочим, далеко надо – на весь город и область всего два офиса: на площади Конституции и в поселке Федоровское. Представляете, кто-то разгрузился на Парнасе и ему в Петрозаводск надо, а отношения с «Платоном» не оформлены. Прибора нет, компьютера, чтобы набить карту, – тоже. Штраф с водителя 5 тысяч, с ответственного за выпуск машины на линию (это в фирмах обычно главный инженер или механик) – 40 тысяч, с руководителя – 450 тысяч рублей, а при повторном нарушении — миллион. В случае с индивидуальным предпринимателем – все деньги с него одного.
– Но у вас-то все уже оформлено?
– До сих пор не могу получить прибор. Мне было сказано: через два дня на сайте появится раздел «Заказать приборы». Зарегистрировался, пришло сообщение: мы сообщим о дате получения приборов. Пока не дождался весточки. Знаю людей, которых записали на 13 февраля, а знаю и таких, кто не спешит: вдруг, как в России часто бывает, все отменят.

2015-12-15

источник: http://ati.su/Media/Article.aspx?ID=4841&HeadingID=1

Optimized with PageSpeed Ninja